徒弟学艺已成，开始独立工作，叫做出师。在出师前，徒弟一般都会在师傅的监督指导下，尝试独立操作，俗称练活儿。练活儿时，师傅并不怕徒弟出错，不 断修正错误，技艺才能精进。但有一个行业的师徒很特别---空中交通管制员。徒弟练活儿时，就是实地在机场引导飞机的起降，每一个判断、每一句指令，都是 人命关天的大事，容不得一点差错。在航管员见习期间，虽然是徒弟坐在主位神气地指挥一架架飞机起飞、降落，但承担全部安全责任的，却是坐在辅助位置的师 傅。也就是说，如果徒弟发错了指令造成了事故，负责任的将是师傅。可见，航管这个行业的徒弟压力大，师傅更不好当。
吴森是民航华北空管局的最年轻的管制员之一，三年前从民航院校毕业，已经有十年管制经验的孔惠敏是他的师傅。吴森说，他们私下里管孔惠敏叫“男神师傅”，因为他长得帅又温柔，脾气特别好。
从学校毕业后，吴森还要经过两到三年的见习才能独立上岗，在见习期内，既有集体培训，也有一对一的指导，孔惠敏就是对他进行一对一指导的责任教员，被他称之为亲师傅。除了在模拟机房进行训练，更多的见习，是在实战中。
在实际的管制现场，通常是徒弟坐在指挥席位，师傅坐在助理席位，师傅手里拿着一个话筒开关，随时可以切掉徒弟发出的错误指令。
直到现在，吴森还记得第一次被师傅掐话筒的经历，想起来还是感到后怕。
当时吴森在塔台的放行席位。航空安全规定，在同一条跑道起飞的两架飞机之间，必须间隔2分钟或者9.3公里以上。而吴森在没有达到这一间隔的情况下，就要给后面的飞机下达起飞指令。
孔惠敏说：“他在叫这个航班，我就知道他肯定要给它发起飞，这时候我就直接把话筒按下去了。然后他问我怎么了，我就告诉他你说怎么了?!”
孔惠敏告诉记者：“如果后面的飞机一起飞，吃了前面那个飞机尾流的话，那后果咱们是无法想象的。”吴森说，虽然那次师傅发了火，但跟其他人的师傅比起来，自己的师傅已经是相当温柔了。
谷宁是个有十几年管制工作经验的老教员，因为有耐心脾气好，她比其他管制员承担了更多的教学工作。她说，师傅们之所以严厉，是源于他们所承担的巨大责任：“一个年轻的管制员坐在这儿，尤其不知深浅的，可能发出非常多的错误指令。”
管制员的见习是一个相当纠结的过程。见习管制员发出实际的指令，却又不对指令负责，师傅不直接发指令，却要对徒弟所发出的指令负全责。而师傅们所承担的，是关乎生死的责任。
历史上，因为管制员工作失误或与飞行员沟通不畅而造成的飞机相撞事件并不罕见。
在航空业高度发达的今天，看似广袤的天空其实已经是一个相对拥挤的飞行空间。尤其在首都机场周围，数量庞大的飞机在有限的区域内等待起飞和降落，如 何让飞机之间保持安全的间隔，防止相撞，是管制员这个职业最首要最基本的任务。在维护交通秩序方面，管制员看起来很像地面上的交通警察，但他们有一个最本 质的不同——管制员要直接对飞机的飞行安全负责。
民航华北空管局总工程师颜晓东说：“地面上两个车辆要是一些刮蹭的不会发生司机去找交警来去理论，但是两架飞机刮蹭了，管制员要承担相应的责任。”
正是因为如此，记者在跟很多管制员接触中发现，他们之间不仅仅是师徒关系，从某种角度来说，更是生死相依的伙伴。
有30年管制工作经验的总工程师颜晓东，在带徒弟的过程中，就曾经历过生死攸关的一刻。他说：“当时两架飞机同时进来，高度比较高的这架飞机先叫的 我们，叫完了以后，我这个学员他就指挥飞机下降了，我就跟他说，通常这个高度进来，一般它下头可能还有飞机，我在给他讲这个的时候下头那架飞机又开始叫 了，他说我这前头怎么过去一架飞机？实际上就是等于高度高的那架飞机已经下高度穿了高度低的这架飞机了，它的后果就是两架飞机碰巧没撞上，出现这个差错以 后，这个责任肯定在我，因为他发指令的时候我就应该制止他就对了。”谷宁说：“我们其实有一个不太雅致的比喻，可以说你带徒弟的时候，相当于把你的命放到 徒弟身上了，他掌控着你所有的一切。”
正是在这样惊心动魄、关乎生死的实战中，管制学员们锻炼了自己的心理承受力，也从师傅那里学习到了科学严谨的态度和对工作的高度责任感。
师傅孔惠敏比吴森大6岁，吴森说，师傅对他亦师亦友亦兄长，有什么话都直言不讳地跟师傅讲出来。饭桌上，吴森又跟师傅探讨飞机放行间隔的问题。
吴森说：“起先，我是并不服师傅对这个的管教的，因为当时天气是有一点小顺风，前期它速度快，所以我认为速度快的话，它的间隔自然会拉得很大，就够 了这个间隔，但是我们从雷达上也好，从更科学的，更理性感觉来看是不够的。我们这个工作这些数据的统计，是需要非常理性的，科学的作为支撑的，感性我认为 往往有些时候会出一些事情，会有一些事故的。”
作为一名管制员，一方面需要科学严谨，事事较真，另一方面要有强大的心理素质。
北京首都国际机场是世界上最繁忙的机场之一，这里的管制员们指挥着平均每天1700架次的航班起降，高峰时段平均每条跑道每一分钟就起降一架次航 班。在高峰时段，每个管制员需要同时指挥十几架飞机。在正常情况下，如何让这些飞机有序地起飞和降落，已经是相当复杂的难题。而当遇到突发情况时，所有的 节奏都会被打乱，管制员的工作压力就会瞬时加大，比如遇到气候变化、油量紧张、出现病人等情况的时候。
2013年1月，一家外航飞机在准备降落北京首都国际机场的过程中，无法判断起落架是否放下。如果起落架没有放下，飞机着陆时可能会有机毁人亡的严重后果。为此，管制员要指挥飞机在机场上空低空通场，以150米的高度穿过机场上空，以让管制员们观测到飞机起落架的状态。
然而，因为能见度太低，第一次低空通场管制员没能观测到起落架的状态，只能进行第二次低空通场，高度下降到100米，这一次终于观测到起落架已经落下。在管制员的果断指挥下，外航飞机终于安全降落到了首都国际机场。
有人说，作为管制员，情商高比智商高更重要。所谓的情商高，就是指在高压情况下的心理承受能力，因为管制员经常要面对突发情况的挑战。
孔惠敏说，遇到突发情况，吴森会比别人更紧张一点，说话开始结巴，这样，指令可能会发错，航班号可能会叫错。吴森说：“我也找到了一些可以帮助自己 可以克服紧张的方法，比如，可以先自己深吸一口气，然后再给机组发指令，稍微缓解一下自己紧张的情绪。”孔惠敏说：“作为教员班组就会告诉他，其实遇到这 种情况也没有什么可怕的，上席位之前，把你可能会遇到的特殊情况，过一遍脑子，想一想，有备无患，就不会那么紧张了。” 颜晓东说：“必须要保证一个相对紧张的状态，但是又不能过度，但是绝对不可以把这个事当成无所谓的事情，必须有一个紧张度才可以。”
如何调节自己的心理状态，始终保持适度的紧张，这也是师傅们必须要教会徒弟的一个重要技能。
谷宁说：“我们感觉带徒弟就像是拿油在慢慢浸透一张纸一样，两、三年过程，你把这张纸就慢慢浸透了，无论是技术方面，还是从心里方面，然后慢慢把他浸透成为一个成熟的管制员，这样他就可以自己去拿话筒了。”
不久前，在经过了三次测评和一次放单考试之后，吴森终于获得了放单许可，成为一名独立上岗的管制员。对每一名管制员来说，放单是一个像成人礼一样具有里程碑意义的时刻，从那以后，他们要开始独自面对工作中的压力和责任，当然，也开始收获更多的成就感和自豪感。
看上去指挥飞机很神气，看了片子才知道，这份工作不好做，这个师傅不好当。这样的工作，不仅要有好技术，还要有强大的心理素质，更要有一份责任的担 当。这样的师傅，不仅要在一次次实战中教会徒弟准确无误的判断，一丝不苟的严谨，还要在潜移默化中教会徒弟遇事不慌。管制员可能有很多种性格，师傅带徒弟 也有各种风格，而不管是什么样的性格和风格，师与徒之间传递的，都是一根关乎生命的安全带，有了这根安全带，我们乘坐的飞机才能安全起飞。
