本期节目主要内容：海运是国际大宗货物运输的主要渠道，我国外贸进出口货运量的90%以上是通过海运完成的。中外船舶进出港口的时候需要有人指引方向，协助船舶在特殊水域航行，以及靠离码头，承担这项工作的人就是引航员。而对外国籍船舶实行强制引航，则是国际惯例。当外籍船舶到达中国港口后，第一个登船的中国人是引航员，当外轮离开时，最后一个送走他们的也是引航员，因此引航员也被称为“水上国门形象第一人”。
上海港，世界上最繁忙的港口，集装箱吞吐量连续11年保持世界第一。周弘文在这里干了29年的引航员。
引航员登上驾驶台，发出引航口令，就意味着他们开始接手船舶，代表国家行使主权。
20多年来，周弘文引领的中外籍船舶有6800多艘，始终保持着100%的引航安全率和服务满意率。七八十海里的航道上，什么地方水深、什么地方水浅、可航水域有多宽，泊位在哪里，每个泊位的状况、特点，周弘文闭着眼睛都能说出来。
疫情发生以来，周弘文和同事们的工作始终没有中断。密不透风的防护装备，让攀爬引航梯变得更加困难，目前全世界的引航员在登船和离船的时候，仍然要靠搭在船舷外的引航梯。它由棕绳和木板编织而成，短的五六米，长的有十几米。这是风险很高的一个环节，稍有不慎就有可能造成伤亡。
为了避免感染，少上厕所，引航员在工作时尽量不吃不喝，这对他们的体力是一个挑战。
尽管辛苦，但引航员的工作不允许失误。每天的风向、水流、航道情况都不一样，每次碰到的船也各不相同，引航员要在短时间内迅速熟悉船舶性能。
一艘超大型集装箱船，船长可达300多米，载重将近10万吨。要指挥这样的庞然大物安全精准地靠离码头，不是一件容易的事。
大型船舶在驶离泊位前要进行单绑作业，也就是剪断缆绳，解除在操纵中不起作用的缆绳。在这个环节，解缆的顺序也会影响船舶的安全。有经验的引航员要眼观六路，耳听八方。他要根据当时的风向、风速、水流，来决定解缆的顺序，同时要观察周边船舶的运动态势，判断它对离泊会不会产生影响。在这个过程中，他还要控制好离泊的角度，防止船在风和水流的作用下，与前后船舶或者码头发生碰撞。
引航不能仅仅依靠仪器，它还需要引航员丰富的驾驶经验和船舶操纵技能。要成为一名各种船舶都能操纵的全能引航员，至少需要十多年的训练。
引航讲究的是传帮带，胡坤是周弘文的徒弟，跟着周弘文学习了整整三年。
十四年时间，胡坤从助理引航员成长为一级引航员，虽然早已经独立工作，但一有机会，他还是愿意跟着师父学习。
这次周弘文要引的船，是目前世界上最大的集装箱船之一，长400米，宽60米，载重近20万吨，需要在洋山港靠泊。一般情况下，船是顺流进港，顶流靠泊，便于控制。也就是说，这艘顺流进港的400米超大型船舶，要在700多米的航道内，先向右完成180度掉头，然后在拖轮的协助下，以合适的角度和速度，精准入泊停靠。
超大型集装箱船的靠泊，对引航员综合能力是个考验。其中，掉头时机的选择、拖轮的马力配置和使用，以及入泊时的余速控制是几个关键环节。
在周弘文的指挥下，三艘拖轮忙而不乱，协助这艘巨轮平稳缓慢地向右转动。
完成掉头后，进入靠泊阶段，此时，控制好船入泊的角度和速度尤为重要。
周弘文又一次漂亮地完成了引航任务。这艘超大型集装箱船安全精准地停靠在了洋山港的泊位上。
在上海的航海博物馆有个专门的引航展区，这些老照片、老物件，记录了我国引航业发展的历史。
引航，以前也称为引水、领港，早在宋元时期，引航已经成为专门的职业。明朝初年，开始对外国籍船舶实行强制引航，鸦片战争之后，我国引航权逐渐丧失，直到1950年，上海港才收回引航权。陈文忠是第一批从大连海运学院毕业，分配到上海港学习引航的学生。那是一段让他们难以忘怀的峥嵘岁月。
如今，上海港早已不是从前的模样，2020年，上海港集装箱吞吐量突破4350万标准箱，再创历史新高。在全球港口货物吞吐量和集装箱吞吐量前10名的港口中，有7个是中国港口。随着我国港航事业的发展，中国引航员从解放初期的几十人，发展到现在的2400多人，2020年，他们共引领中外船舶近38万艘次，约占全球船舶引航总量的六分之一。
引航员制服上有四条杠，代表着“专业、技能、知识、责任”，干好这份职业，这四条杠一条都不能少。2020年，我国成为全球唯一实现经济正增长的主要经济体，外贸规模再创历史新高。大量的进出口货物就是引航员一艘船一艘船地引进来，送出去。迎万船来仪，送舟行天下，这是引航员的使命，也是他们的担当。
