（温馨提示：播放器右下角可以调视频清晰度）
眼看春节就快到了，不少人又开始为出行操心了。1月5日起，17辆编组超长版时速350公里“复兴号”动车组亮相京沪高铁，比之前的16辆编组复兴号载客能力提升了7.5%。同时，一大波高铁线路在2019年新年前夕已经密集开通，这为人们今年春节出行提供了更多的选择。中国的高速铁路网在过去的十多年间越织越密，到2018年底，中国高铁营运里程达到2.9万公里，占世界的三分之二以上。不过，也许您对“绿皮车”依然记忆犹新，对当时拥挤的车厢、一票难求还有深刻印象。短短十多年间，从绿皮车到高速铁路，是很多中国人感受最深的出行变化。
每个工作日的晚上6、7点，北京南站都会迎来一天中乘坐京津城际列车的旅客高峰期。他们中不少人都是家住天津，在北京工作的“双城上班族”。
乘客徐友强家住武清，每天早晨七点左右从家出门，八点一刻到办公室。
从高速铁路进入人们的生活到今天，短短十多年间，高铁在为人们出行提供便利的同时，也在悄然改变着我们的生活方式。
在国家博物馆《伟大的变革——庆祝改革开放40周年大型展览中》，一辆当年的“绿皮车”记载着很多人的出行记忆。
今年56岁的周立师傅是开过30年火车的老司机。从蒸汽机车、内燃机车，到电力机车，再到动车组，周师傅几乎驾驶过所有的列车车型。直到今天，当年的驾驶感受依然深深印在周师傅的记忆中。
他说：“跑一趟车用煤量就要达到四、五吨，意味着我一个班次要把这四、五吨煤填进炉膛里，又脏又累。远看要饭的，近看是机务段的，真是那样，满身都是油包，跑一趟车回来以后光剩两颗牙，看见两只眼睛，剩下全是黑的。”
上世纪六、七十年代，当中国的火车速度徘徊在五、六十公里每小时的时候，日本早已诞生了世界上运营时速最快的高速铁路——新干线，时速达200公里。改革开放，打开国门，中国人看到了自己和世界的差距。从那时起，一种被叫做“子弹头”的、科幻一样的火车开始为中国人所熟知。
与改革开放同步，中国的铁路建设开始迎头追赶，一大批重点工程投入建设，铁路路网规模开始扩大。同时，中国的铁路也瞄准了一个目标——提高速度，这直接关系着铁路运力的提升。
周师傅说：“到90年代初期就由内燃机车到了电力时代，意味着过去烧油变成了用电，从北京最快74分钟就能到天津。”
董宏涛师傅是中铁西安局近30年的列车机械师，2001年，他遇到了这样一件事：“当时有一个外国人，在西安火车站，开车前下到站台上看。我们客车车辆上有构造速度，上面写120公里每小时，他指着这个问我，这就是你们能跑的速度吗？我说我们就是跑120，他说不行。我说你们国家跑多少？他说我们国家最少200以上到300。作为检修人干了这么多年，我都没有值乘过这种车，心里也挺遗憾。”
从1997年到2001年的四年间，中国已经先后进行了四次既有线路提速，但当时中国的客运列车运营速度和西方发达国家相比差距依然很大。
中国人对铁路运力不足最明显的感受就是“春运”。在几十亿人次的人口流动中，交通运输，尤其是铁路承受着沉重的压力。
破解难题的唯一办法就是加快推进中国铁路现代化、推进铁路技术装备现代化，这其中包括发展高速铁路。但复杂的技术体系和高昂的建设成本，对于当时的中国来说是个考验。而那时，日本、法国、德国等西方发达国家已经拥有了相对成熟的高铁技术。
国家发改委交通运输技术发展研究中心副主任王杨堃说：“我们提倡改革开放其实是通过开放来促改革，通过开放来促发展，再具体到铁路行业来说也是如此。通过引进吸收然后再进行消化，进行自主创新来实现我们的后发优势。”
2004年，国务院召开会议，专题研究铁路机车车辆装备问题，明确了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的原则。2004年、2005年，中国分别引进了时速200公里动车组项目、时速300公里动车组项目。
2008年，北京奥运会前夕，从北京至天津的城际高速铁路开通运营，使用的正是“和谐号”动车组。
踩着巨人的肩膀，中国跨越式地进入了高铁时代。
但仅仅站在巨人的肩膀上不是目的，其实面对中国幅员辽阔的地域，从国外引进的动车组技术曾经出现过不少水土不服的现象。
中国铁道科学院首席工程师赵红卫说：“比如从哈尔滨开到广州，早上气温还比较低，到了南方温度就比较高了，在运用的过程中会造成误报警。”
解决别人的技术在中国出现的水土不服，变成了中国铁路工程师们极佳的研究和学习机会。
接下来的几年里，在不断地实践中，中国积累了大量的经验和技术，很多技术突破都属世界首次。
2011年6月30日，全长1318公里的京沪高铁开通运营，曾经二十多个小时的旅途如今缩短至不到五小时。
2012年12月1日，全长921公里的哈大高铁开通运营。这是世界上严寒季冻区、冬季商业运营速度最高的高速铁路，时速达300公里。
2012年12月26日，全长2298公里的京广高铁全线通车，这是世界上运营里程最长，跨越温带、亚热带多种地形地质区域和众多水系的高速铁路。
2015年，中国自行设计、拥有完全自主知识产权的“中国标准”动车组正式下线。
2016年7月15日，“中国标准”动车组迎来一次大考。在郑州至徐州高速铁路，实现时速420公里两车交会及重连运行。
两辆中国标准动车组，以相对时速840公里成功交会。
郑徐交会试验的成功标志着我国已全面掌握高速铁路核心技术，高铁动车组技术实现全面自主化。2017年6月26日，中国标准动车组“复兴号”在京沪高铁双向首发，它们共同迎来了一个新的时代：中国标准动车组时代。2018年7月1日，16辆长编组“复兴号”动车投入运营。2018年9月，“复兴号”在时速350公里条件下实现自动驾驶，这是我国高铁自主创新的又一项重大标志性成果。
从追赶、跟随，到超越，中国标准动车组“复兴号”已经成为了中国高铁一张闪亮的名片。
2018年8月1日，运行十周年的京津城际动车组列车全部更换为“复兴号”。
就在这之前不久，已经在北京和天津之间开了整整30年火车的老司机周立，年满55周岁，正式调离动车司机岗位。从蒸汽机车开到 “和谐号”动车组，中国自主研制的“复兴号”动车组，是周师傅唯一没有开过的车型。
今天，在国博的展览上，已经是“复兴号”动车驾驶员的徒弟曹文普要让师傅周立满足驾驶“复兴号”的愿望。
2018年9月23日，广深港高铁开通运营，香港进入全国高铁网。
每天，在中国的铁路线上奔跑着5000多列动车组。
2018年，中国铁路发送旅客达到33.13亿人次，其中高铁发送旅客20.01亿人次，占60.4%。
真是一个流动的中国，充满了繁荣发展的活力。同样是在2018年，中国高铁进一步加大了自主创新的力度，28项智能高铁关键技术的试验成果正在应用于北京至张家口的京张高铁、北京至雄安的京雄城际。这两条高铁线路将在世界上率先建成为智能高铁。在2022年冬奥会举办的时候，大家就能乘坐这样的智能高铁了。通过引进、消化吸收、再创新，中国高铁实现了从追赶到超越。高铁开起来很快，但让人印象更深的还是稳，稳中求进，才能行稳致远。
