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“鲲龙”AG600，和运20、C919一起被称为中国大飞机的三剑客，它既是中国自行设计研制的大型水陆两用飞机，也是世界在研的最大的水陆两用飞机。为什么叫“鲲龙”？这个名字的意思很明白：上天则为鲲鹏，入水则为蛟龙。这架水陆两用大飞机去年年底在珠海顺利实现了陆上首飞，前几天，“鲲龙”在湖北成功滑水起飞，在水上也交出一份亮眼的首飞答卷，真正成为“会‘游’的飞机”和“会‘飞’的船”。
陆地滑行、进入水中、在水中加速、机头昂起。10月20日8点51分，“鲲龙”AG600，从水面腾空而起。平稳飞行14分钟后，9点05分，着水降落，随后又滑行到陆上。
“鲲龙”AG600此次水上首秀，备受瞩目，因为区别于此前的飞机，它是我国首款大型水陆两栖飞机。
“既能在陆地上起降，又能在水面上起降”，为满足这个特性， AG600飞机机身上部是飞机设计，机身下部被设计成“V”型高抗浪船型机身。独特的AG600，可以说是一艘会飞的船，也可以说是一架会游泳的飞机。
中航工业通飞AG600项目首飞机长赵生介绍：“水上降陆上起，水上起陆上降，或者是全在陆上起降，全在水上起降都没有问题，这就是咱们飞机最大的优势。”
高12.1米，机身长度37米，翼展38.8米，机身外部尺寸与波音737相当；最大起飞重量53.5吨，最大航程超过4000公里。水面上此次首飞滑行距离672米，陆地上首飞起飞滑跑距离420米，而大型客机一般需要1000米以上。
水陆两栖的AG600，听起来很酷，做起来却很难。
中航工业通飞AG600项目总设计黄领才说：“实际上是跨越了两种介质进行飞行。作为水陆两栖飞机，就要从空中入水，或者起飞，从水中离开再升到空中，跨越两种介质的时候，在气水交融的状态下，有很多这种耦合的特性，难度是非常大的。”
相比陆地传统跑道，在水面这个特殊的跑道上，如何稳得住、飞起来、降下去，是“鲲龙”AG600的核心技能，也是技术的难点所在。
要在水中起飞，飞机必须要滑行，然后加速起飞，但是，传统陆地跑道比较刚硬，飞机姿态容易稳定，在水里，受到波浪等影响，在滑行和加速过程中，飞机保持状态稳定和平衡就是一个大的难题。
不仅要保持平衡和状态稳定，AG600项目总设计师黄领才指出，对于船舶来说，一般民用船舶速度在每小时30公里左右，高速的快艇也只能达到每小时70公里左右，而底部是船体的AG600要在水上起飞的离水速度，必须达到每小时180公里左右，这也是陆上起降的速度，这给AG600的设计提出了新的挑战。
黄领才说：“水的阻力大家都知道，密度是空气大约800倍一个关系，在这样一个条件下，要想把速度提高，飞机首先阻力特性要好，阻力要小。”
要保证行进过程中的稳定和平衡，还要保障起飞的速度，就必须减轻飞机在水中的阻力，这样就要求AG600的外形像赛龙舟皮划艇一样，机身细长，但是作为运输机，AG600又必须要有装载的空间。如何解决这个矛盾？在飞机外形设计上，研发团队下了不少功夫。
黄领才介绍，他们至少重新设计了三款模型不断改进，整个水动力，做了10000多次的试验，飞机的船体部分，是变截面的，每一个截面微型船体的参数都在变化，从机头到机尾，是双曲线的，随着斜升角的提升，曲面也在变化，是多曲变截面这样复杂的一个船体外形设计。”
除了上下颠簸，因为不同于常规的大船重心在船底，AG600的重心却在上部的机身，受到风向等干扰，就会导致飞机在水中滑行时，形成横面上左右的倾斜，这样，机翼很容易入水造成事故，针对这个问题，在AG600两侧机翼下方设置了两个浮筒，来保持平衡。
浮筒作用很重要，但是对飞机在水中，特别是飞机降落时的姿态要求也很严格。如果横倾角度过大，使单侧浮筒触碰水面，甚至没入水中，将引起飞机严重的偏航，或者造成浮筒断裂脱离，使飞机侧向倾覆，会给飞机水面起降带来严重风险。多次试验后，飞行员找到了最佳姿势和俯仰角度。
作为两栖飞机，AG600同时也要满足陆地的起降。在陆地起降主要靠起落架，AG600飞机底部为船底外形，机翼为上单翼，为保证船身式机体的水动性能和不破坏汲水舱的底部结构设计，机身中部左右两侧的两个起落架，也就是主起落架不能像其他运输机或民航客机收藏于机腹或机翼内，针对这个矛盾，AG600设计了悬臂外伸式高单支柱起落架布局，把起落架收藏在机身侧面的整流罩内，飞机着水时，起落架就收起来。这个设计对气动外形、滑水性能、飞机侧翻角、收放运动机构设计提出了很高的要求，针对这个问题，科研人员先后就设计了7种起落架的方案。
从2009年立项，到2018年10月20日，9年之后，“鲲龙”AG600飞机终于成功完成水上首飞。而通过一系列独特设计，水陆双栖的AG600，能够在水中和陆上自由起降，这项本领在海上救援中大有用武之地。
在海上救援中，如果事发位置在距海岸线超过300海里以外的中远海，大部分直升机由于航程的原因只能望洋兴叹，而船舶要要经过十几个小时甚至更久才能到达，就会错过救援的黄金时间。AG600不但可以快速到达事发区域，还能在浪高2米环境下实施海上救援行动，一次可救援50名遇险人员。
黄领才表示，AG600的经济巡航速度480公里，也就是说1000公里以外，两个多小时就可以赶到，可以在最短的时间内抵达事发现场，救生人员可以到水面把遇险人员直接救到飞机上。
南京航空航天大学教授夏品奇认为，AG600大大拓展了救援的速度和范围，对于完善我们国家应急救援体系将会起到重大作用。
除了海上奔袭救援外，水陆两栖飞机还有一个独门绝技，那就是空中灭火。除了地面注水系统，AG600飞机配装有快速汲水系统。在广阔的水面上，滑行速度加速到120公里到150公里之间，飞机就可以把汲水斗打开，靠飞机的速度，最快20秒内就可以汲满12吨水，快速到达火场上空后，水箱舱门打开，12吨水在4秒钟就可以全部释放。这项功能，可以大大提升森林灭火效率，尤其在偏远林场。
目前在世界上，研制和装备大型水陆两栖飞机的国家主要有俄罗斯、日本、加拿大等少数几个国家。而研制大型水陆两栖飞机，不仅是我国航空技术发展的必然，更是国家战略需求的体现。随着技术的进一步完善，在保证海上救援能力的前提下，AG600的功能还可以进一步拓展，具有海上运输、巡逻、执法及维权等能力。
黄领才说：“在漳河水库，风浪一般只有最大到0.5米，我们的设计指标要到2米，随着后续科研试飞的开展，我们还要尽早实现海上试飞，真正到海上去起降，去见识大风大浪。”
“鲲龙”AG600成功实现水上首飞起降，为我国大飞机家族再添一名强有力的重量级选手。而“鲲龙”一飞冲天的背后，不仅是“中国制造”，更是诸多“中国创造”的集合，是中国产的航空发动机由“基本可用”向“基本好用”的迈进，是起落架、机体结构等一系列技术难题的突破。在“鲲龙”的研制过程中，也遭遇到了国际上的技术封锁。面对着一系列关键领域卡脖子的技术难题，一次次的失败，一次次的柳暗花明，才有了今天在设计、制造等核心技术的完全自主知识产权。这个过程，也又一次提醒我们，要取得科技关键领域的长足进步和实力提升，我们必须也只能走自主创新之路。
